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原标题:Aero该公司在支线飞机的发动机维修业务中获益,

浏览次数:109 时间:2019-10-04

美国一项调查报告说,菲律宾一个承包飞机维修公司因没有良好保存维修纪录及使用不当的仪器,可能存有安全隐患。

加拿大pc28,Business Opportunities from Regional Aircraft◎包罗·西德曼大卫·斯宾诺维奇支线客机,尤其是其发动机和部件,正在成为MRO市场增长的动力。据BACK航空解决方案公司统计,在全球的商用飞机中,1994年支线客机的数量是338架,占机队总数的4%。2004年该数字上升到2058架,占13%。该公司预测到2014年,全球商用飞机将增至16030架,其中支线客机为3847架,占机队总数的24%。而其中70%的增长将发生在现在至2009年之间,至2009年支线客机将占机队总数的23%。据预测,到2009年,MRO市场的产值将增加48亿美元达到418亿美元,其中支线客机的增长值为26.2亿美元,占市场增长总额的55%,超过传统的窄体和宽体客机的增值总和。窄体客机的增长值为16.4亿美元,占增值34%;而宽体客机为5.4亿美元,占增长值的11%。上述数据表明,由于机队支线飞机的增长,为独立的维修供应商或航空公司所属的维修部门,提供了潜在的商机,促使其投资于所需的设备和专业技术,开展支线客机的维修,而原有的涡桨飞机维修市场在特定的领域继续保持增长势头。维修企业的观点加拿大航空技术服务公司该公司正在为支线客机维修市场的崛起做好准备。该公司在过去的4年中大力发展机身、部件及发动机的专业维修。ACTS已能够进行CRJ支线喷气机85%的部件修理和大修,同时也开发了ERJ145飞机的部件修理能力。该公司还可进行阿芙罗RJ-70、RJ-85、RJ-100等飞机的机体大修,并具备CF34发动机修理能力。该公司确信在未来的10年中,支线客机的数量将增长2倍,从而创造更多的维修商机,对于专业修理发动机和部件的公司来说更是如此。事实上,ACTS在2004年就有约1.5万件次的飞机部件返厂修理记录,这一数据预计在3年内会翻番。就CF34发动机来说,2004年修理量为24台,而2005年有望而达到53台。尽管ACTS会继续致力于机身的检查工作,但支线客机维修业务在未来的增长主要来源于发动机和部件。一些新建立的航空公司由于不具备深度的维修能力,从成本效益考虑更愿意将发动机和部件的维修外包给专业公司,加上支线客机正逐步老龄化,也是构成支线飞机维修市场不断增长的基本原因。北美和欧洲的支线客机维修工作量将会大增,因为许多飞机已开始做定检,会发现一些更严重的损坏且需要延长修理时间。发动机的在翼时间也陆续达到5~6年,需要返厂大修。达美技术运营公司对于达美技术运营(达美TechOps)公司来说,支线客机是重要的增长机遇,尤其在发动机和部件的维修工作方面。该公司90%的支线客机业务集中在CF34-3A1和CF34-3B1发动机的检查和翻修,其余10%是电子和机械设备的修理。达美TechOps的发动机维修主要的业务主要来自于库姆和亚特兰大西南航空公司。这两家航空公司同为达美航空公司所属的支线航空公司,运行CRJ支线飞机。达美TechOps在为达美航空公司所属的两家支线航空公司提供维修服务的同时,目前正积极寻求第三方客户的发动机和部件维修业务。基于其在CF34发动机维修方面的经验,达美 TechOps还打算开展安装在公务机上的CF34发动机的维修,公务机的发动机市场潜力也很大。Standard Aero该公司在支线飞机的发动机维修业务中获益。该公司于1990年通过兼并荷兰的TOPPS进入发动机修理市场。TOPPS的专长是维修普惠的PW100涡桨发动机。公司在察觉到支线客机发动机维修业务增长的潜力巨大,于1997年兼并了联合飞机发动机维修公司,主要修理AE3007发动机。其后,Standard Aero新增了CF34-1和CF34-3的维修项目,于2004年年底开发了CF34-10发动机和RE220 APU的修理业务。该公司认为,由于兴建发动机修理厂的资金压力,以及目前航空业的经济状况,大多数支线航空公司都会外包发动机维修。随着支线客机的普及,其维修市场将会持续增长。通用电气公司该公司同意支线飞机维修市场将持续扩张的看法,至少在CF34发动机方面是这样。2003年,支线客机上装有约2200台发动机,返场维修的有近350台次。到2010年,会有4400台发动机服役,每年将有约800台发动机返厂修理。除了自己的维修站,通用电气公司对一批提供本公司发动机维修服务的维修供应商进行了授权,其中包括Standard Aero、石川岛播磨、MTU、达美TechOps、汉莎A.E.R.O、ACTS和西班牙航空公司。目前,70~90座的支线客机通常是在有自修能力的干线航空公司运营。但随着维修业务量的增加,即使是大型的航空公司也需要更多的维修容量和能力,这为独立的维修企业提供了机会。迄今为止,只有极少数拥有发动机修理能力的大型航空公司将其CF34的维修业务外包。但新兴的低成本航空公司不打算自己进行发动机的大修。巴西航空工业公司该公司认为,大型航空公司也会遇到维修高峰,这将为外部维修站提供商机。当大型航空公司购进新飞机时,他们一般不会为新机型增加新的维修能力,因为这需要大量的工具、人员和培训投资。相反,他们会选择外部维修商。不考虑机队的大小和类型,是否外包主要取决于维修所期望达到的可用水平,以及满足此期望所需要的投资。对于支线客机的维修,许多航空公司会根据维修供应商的维修能力作判断,同时要求很强的成本竞争力。航空公司对能够提供全方位的、长期的维修供应商有更大的兴趣。航空公司的观点美国之鹰美国之鹰是美洲航空公司的姐妹公司。多年来该公司的飞机大修都在本公司进行,但2004年8月有出售2架萨伯340飞机交机前的C检工作被外包。截至2004年年底,美国之鹰拥有186架ERJ-135/140/145和25架CRJ700,另外还有31架萨伯340和41架ATR 72涡桨飞机。随着该公司维修量的快速增长,公司会考虑外包更多的萨伯 340和ATR 72飞机的大修。美国之鹰的维修工作是否外包取决于机队大小和生产力等因素。该公司认为,如果一家航空公司运营50架或更多的某一型号的飞机,它应该建立维修能力以确保所有工作在内部完成。在美国之鹰,其机位和生产线都做好了5年的工作安排;但尽管计划如此谨慎,仍不能避免外包。美国天西航空公司美国天西航空公司拥有庞大的机队,包括121架CRJ200和CRJ700系列,以及74架EMB120。该公司虽然有很强的维修能力,在必要时会考虑外包部分维修工作。Avmax集团的卡尔加里维修站和庞巴迪的西维吉尼亚航空中心为天西航空公司进行CRJ200的C检。此外,庞巴迪的图森维修站可进行客舱内饰改装,为CRJ700增加头等舱。天西航空公司决定将CRJ200的大修工作外包,因为其不具备足够的执行该项工作所需要的人力。如果天西航空公司自己做C检,其维修人员还要不断地被抽调去处理航线维修的紧急事件,这会延误定检工作,很可能将10天的C检延长至14天。如果雇用专门的C检人员,则可能会有许多熟练工人花费大量时间等待。因此,C检的外包更有意义。天西航空公司与维修供应商确立了风险共担的合作方式,它可能是第一家以此模式外包维修工作的支线航空公司。天西航空公司将每次定检按三部分付费:第一部分是初始检查,支付固定费用;第二部分包括检查所发现的必要的或非例行的修理工作,也按预先商定的费用结算;第三部分指通常所说的计划外的大修工作,也与对方协商按固定的工时费支付,且不超过预测的工时总数。这是一种双赢的方案,因为航空公司更乐意为已发生的实际工作付费,而维修商则不必承担通常与小时飞行成本挂钩的合同所带来的额外成本。天西航空公司分别与Avmax在机身项目、与Standard Aero在PW100发动机项目上有合作,它同时还在探讨在CF34-B和CF34-8C发动机项目上开展类似的合作。结束语支线客机的维修市场商机正在不断涌现,对于独立的维修商来说更是如此。而质量、成本依然是取得成功的关键所在。随着支线航空公司的增长,维修市场将进一步对独立的维修供应商开放,但独立的维修供应商只有提供优质而更低成本(相对于航空公司自己的维修成本来说)的服务,才有机会参与竞争。(邢响玲 编译自O&M, Nov.2004)

Performance Drives MRO Face off约翰·克罗夫特对航空维修界来说是"成也航空公司、败也航空公司"。加航技术服务公司在初创阶段曾因获得蓝色喷气机公司的大修外包合同而过上好日子,但该合同却在2001年被欧洲航空防务航天公司拿走,直到2003年才又重新获得蓝喷气机航空公司的青睐。只有在成本、质量和交付周期等方面胜出,才能赢得维修合同。要在竞争中生存,需要优化运营,需要求助于最好的计算机管理,有时甚至需要聘请专家指导,而其中一成不变的是在保证安全和质量的前提下降低成本。美国有上千架新一代单通道飞机步入大修期,导致维修市场的竞争愈演愈烈。一些航空公司的维修部门成为市场竞争的主角,迫使独立的维修供应商进一步降低价格。竞争使得航空公司的管理层在外包维修时有了更多的选择。美国大陆航空公司认为,参与竞争需要用实力提供有成本效益和高质量的服务。1998年当大陆航空公司开始接收90架新一代波音737飞机时,就确定要在5年内逐步达到4C检的维修能力。经过周密的论证,该航空公司决定将4C检工作放在奥兰多进行。为此,大陆航空公司又增加一个占地6000平方米的机库和180名技术人员。一开始工作进展十分顺利,波音737-800的检查时间从10天降到9天,而波音737-700的检查时间缩短至8天。这样可使大陆航空公司腾出时间进行为期8天的波音737-500的四分之一D检。为了达到在不影响质量或安全的前提下降低成本的目的,大陆航空公司决定改进流程,并在设施方面节省成本。比如,大陆航空公司采用一种低成本的方法来清洗客舱座椅,并向奥兰多的机场当局要求降低场地的租借费用。对客舱进行全面的清洗是大陆航空公司进行4C检时一项成本高且费时的工作,但清洁的客舱能给乘客留下好印象。大陆航空公司将45架波音757和18架波音737飞机的大修外包出去,主要是因为这些飞机的规模不能保证足够的工作量。今年在奥兰多和休斯顿的基地总共要进行89架次的检修,其中有17架次会外包出去。此外,该航空公司遇到生产线很忙时也会将一些机体的大修工作外包出去。大陆航空公司将通过更好地控制飞机的流程、提高劳动效率和社区的支持来平衡较高的劳动力成本。选择自修还是外包?美国联合航空公司去年所签订的劳工协议为所有飞机的大修外包铺平了道路,该公司目前还是自己进行A320飞机的C检,而D检则交由其他公司完成。美联航除了维护自己的飞机外,为其他航空公司提供第三方服务的收益每年可以达到2亿美元,其中包括发动机大修、部件修理和航线维护。对于C检,该公司以维修周期作为决定性因素,而价格和质量因素次之。虽然该公司最终决定自己进行飞机的C检,但像大陆航空公司一样,采取的政策十分灵活,如果哪家公司能够做到更快、更好且价格更低,那么就会让该公司来完成此工作。当美联航在一年前申请破产时,公司每小时的维修成本超过80美元,比美国市场上第三方维修供应商高30%~50%。但美联航的外包维修政策并不完全基于价格的考虑。航空公司做出外包决定的因素主要是:满足适航条例所要求的质量保证、成本、交付周期和可靠性。航空公司通过飞行员的报告次数来监控飞机的送修质量。如果报告次数超标,航空公司会终止与维修供应商的合同。借助技术工具提高效率加拿大技术服务公司通过对比,发现其维修成本比一些北美的竞争对手,如Timco的和EADS机体服务的成本要高。除了进行A320的机体大修,ACTS为阿罗哈航空公司的波音737-700/-800进行C检和安装翼梢小翼,并竞争美联航的A320飞机的C检。该公司同时还在进行波音767、A330/A340、A310以及传统的波音737和支线喷气机的维修,其客户包括:蓝色喷气机公司、大西洋西岸航空公司、SkyService和美国3000航空公司等。该公司30%的业务来自于第三方,其余70%来自加拿大航空公司。要降低维修部门的成本,首先需要缩短大修周期,为此需要制订非常详细的计划。对每一项任务都要积累准确的数据并加以分析,用于预测维修周期。如果能够根据历史数据,安排好每天的工时,就能使飞机及时出厂。为了提高竞争性,ACTS采取了一系列措施,其中包括将公司的运营从质量控制型转变为质量保证型,并对所有的员工进行维修职业教育。为了对信息技术系统升级,ACTS第一个引进了Sinex 航空技术公司的机队周期生产管理软件。目前该软件已在美国合众航空公司、美国西南航空公司及其他一些航空公司推广。该软件引入了一个基于网络的通信闭环,进行生产控制和计划管理,被安装在ACTS的4个大修设施中,供2500名技术人员使用,所有给机械师的指令都是电子化的,替代了以前的传真和电话。管理人员在10分钟内就可以搞清楚每条生产线的工作进度。这使得ACTS在对飞机进行了初步检查后,就可以明确地知道维修工作将在何时完成,并使C检的时间缩短了10%~20%,而D检的时间缩短了20%~40%。大陆航空公司在奥兰多的负责人则认为,仅仅进行软件的升级并不能提高生产的效率,机械师进行波音737-700或-800的C检时,通常会发现一些不确定的因素。在计算机的帮助下能够提高工作效率,可以确定工作任务正在有序地完成。但当正常的工作因为非常规维修而被迫停止时,再先进的计算机管理也帮不上忙。大陆航空公司采用一种基于传统的软件加上大陆航空公司不断改进的一种混合型生产控制系统,需要操作人员将结果用手工的方式输入其中。外包维修由另一个程序控制,现在这两个程序将要合并。该航空公司在奥兰多的流程显得有序而且高效:在机库内一个不大的办公室的一面墙上整齐地贴着流程图,一个告示板上贴着正在进行的工作,另一个上贴着非常规的工作。在该办公室的计算机系统中有一个数据库专门用于对非常规维修进行跟踪。美联航也开发了一个类似的系统,用于创建和跟踪工卡。阿罗哈航空公司最近开始使用波音公司的企业一号软件,其中包括对于适航指令、服务通告、高成本部件的服务历史跟踪以及对于维修工卡的组织、优化维修计划、生成工作包或支援工作标书等。蓝色喷气机公司是家低票价航空公司,它将53架A320飞机的C检和D检交由ACTS执行。如果该航空公司由自己来进行飞机的维修的话,需要大量的投资建新的机库和工装设备,甚至要建喷漆和清洗等生产线。这对于低成本航空公司来说很困难。从生产效率看,蓝色喷气机公司的机队不足以成功运营MRO业务。注重质量监控将维修工作外包给独立的维修站会给质量保证带来挑战。虽然机械师不要求持有FAA飞机和发动机动力装置证书,但有必要让航空公司知道究竟是谁在维修他们的飞机。联邦快递公司在飞机大修时,有时会派出16名公司的雇员到维修站去,主要的工作是到维修站验收记录和与原设备制造商保持密切的联系。而且联邦快递公司一直要求所有的机械师都要通过联邦快递公司提供的培训并取证。蓝色喷气机公司在选择第三方供应商时,采用一个打分系统来建立管理矩阵,评估一家公司的管理专长、培训、经验和工作记录及其他一些因素。蓝色喷气机公司经常对这个矩阵进行重新评估,而找到更好的能完成此项工作公司并签订长期的合同。在去年8月蓝色喷气机公司将价值1.39亿加元的为期6年的合同交给了ACTS。ACTS重新得到蓝色喷气机公开的合同是因为可以为该公司提供质量、维修周期和价格方面的一揽计划。尽管EADA失去了蓝色喷气机公司的大修合同,但EADS机体服务正在与其他的A320用户保持密切的联系。目前有900架A320飞机在美国运营,因此,该公司尽力满足这些航空公司的需求。这个有400名员工的维修企业还打算扩展其他机体维修业务。该公司现有的客户包括联邦快递公司、牙买加航空公司、ASTAR航空货运公司和Skyservice航空公司。该维修公司具有同时处理8架宽体或12架窄体飞机的能力,可以在北美为航空公司提供较低的维修成本。现在,越来越多的企业参与市场的竞争,而客户的忠诚度主要取决于维修供应商的能力。(成磊,编译自O&M,March,2004)

美联社报道,美国联邦航空管理局说,菲律宾汉莎航空技术公司设在马尼拉的维修站,在许多方面都不符合美国的安全条规,并且频频出现相同的问题。

该局从2008年至上个月进行的检查发现,该维修站的资料保存和校准维修工具等方面都经常不符合美国的条规。此外,其员工的训练也无法达到当局的标准。

今年5月的一份调查报告说,汉莎航空技术公司的品质保证部展示了“该公司在审核其维修中心是否全面符合,包括提供妥当的设施、工具、工作人员和训练要求等方面”缺乏能力。

一项2009年的报告则显示,该公司的两名内部视察员对于联邦航管局的飞机维修条规并不熟悉。

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